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    關鍵詞: 班輪公司 運力 運價

    裁撤運力、提漲運價 已成為班輪公司的常態化手段了嗎?

    作者:錢杭璐

    來源:中國航務周刊

    班輪公司已經意識到,合理的運力管理是實現盈利目標的有效手段。但隨著運價的持續上漲,市場已出現多個下行因素。


    根據海上絲路貿易指數(STI),受全球疫情影響,今年1-8月,我國水路集裝箱類出口貿易額同比下跌5.3%。同時,多家班輪公司的財報也顯示,貨運量普遍下跌,其中,赫伯羅特上半年貨量下降4%,馬士基第二季度貨量同比下降16%,陽明海運第二季度貨量縮減15%。


    雖然全球海運集裝箱貨運量下降,但班輪公司經營狀況卻明顯改善,海運費的上漲,是最重要的原因之一。


    9月11日,寧波出口集裝箱運價指數綜合指數,報收于1224.3點,創下2012年8月以來的最高值。幾乎所有國際主要航線運價,均已高出去年同期,美東、美西、南美西、南非、澳新等航線運價,甚至達到歷史最高值。


    前期“宅經濟”產品、防疫用品等需求的拉動,以及第三季度傳統航運旺季下,圣誕節、感恩節對出運需求的帶動,固然對運價的上漲有一定的支撐,但主要還是得益于班輪公司有效的運力調控措施。


    裁撤運力助推運價,何以順利推進?


    在第二季度疫情暴發的高峰期,有別于以往在需求下降時,降價攬活的做法,班輪公司實施了撤運力、保運價的措施。


    以運力基數最大的亞洲-歐地、亞洲-北美航線為例,今年4月和5月,亞洲-歐地/北美航線分別停航92個和105個航次,停航運力分別占正常運力的27%和24%。


    隨著市場頻繁出現艙位緊張,甚至爆艙的情況,海運費順勢上漲,班輪公司減少停航航次,并投入一定規模的加班船以滿足貨量需求。


    微信截圖_20200927100335.png


    8月,亞洲-歐地/北美航線,僅停航29個航次,停航運力占正常運力的比率下降至7%。其中,爆艙嚴重和運價漲幅明顯的美西、美東航線,僅停航1個和3個航次。


    近期,班輪公司公布的停航信息顯示,由于考慮到國慶假期需求下降的影響,停航規模有所擴大。


    近年來,班輪公司不斷嘗試調整經營模式,并購活動頻繁,并開展航運聯盟化運營模式。目前,全球集裝箱班輪運輸市場上,幾乎被三大聯盟掌控。


    聯盟化運營,一方面使班輪公司間通過共享艙位,減輕攬貨壓力,同時增強了話語權;另一方面,強大的聯盟優勢,為獨立運營的航運企業進入主干貿易航線帶來障礙,使聯盟對運力和運價的調控,更為便利。


    與此同時,數字化技術的發展,也幫助班輪公司提前鎖定貨量。


    班輪公司聚焦航運業數字化發展,著重建設在線交易平臺。行業巨頭馬士基、中遠海運、長榮海運、赫伯羅特等班輪公司,已推出在線訂艙平臺。


    其中,馬士基推出的Maersk SPOT即期運價在線訂艙的份額,已經占到了其所有上船短約貨量的41%。客戶可提前一個月通過線上訂艙,Maersk SPOT一方面向越早訂艙的客戶,提供越有優勢的海運價格,一方面在市場艙位供不應求的環境下,較傳統線下訂艙更能保證艙位供給,以此吸引客戶進行線上訂艙。


    但同時,線上訂艙又為客戶設定無法履約的違約金條款,較線下訂艙模式(可任意取消訂單)大大降低了客戶訂單取消率。


    近日,馬士基又推出Maersk Spot Flex測試版,進一步吸引客戶進行線上訂艙。


    可見,班輪公司通過在線訂艙模式,預先能夠更快、更準確地掌握原來難以監測的短約貨的攬貨情況,為后期安排運力提供支撐。


    而在運力控制方式上,班輪公司當前更多采用停航、跳港、大船換小船、加班船等靈活形式,而非之前常用的撤線、加線的方式,使班輪公司能及時根據貨載情況,實施運力調配方案,最終保障運價水平,穩定在一個區間內。


    運力管理將常態化,運價已現上漲阻力


    通過今年以來的實踐,班輪公司意識到,合理的運力管理,是實現盈利目標的有效手段。前期班輪公司主要著力歐地、北美航線,目前通過大船換小船的運力縮減措施,也開始在運力基數排名靠前的南美航線發力。


    截至目前,南美東、南美西航線市場訂艙價格分別處于3515美元/FEU、5050美元/FEU的水平,同比分別上漲64.5%、177.3%。


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    盡管隨著目的地疫情的緩解,運輸需求大幅上漲,航線爆艙頻繁,但班輪公司仍將加班船投放計劃,放在了10月中旬后。


    預計撤運力、保運價,將成為班輪公司的常態化策略。


    不過值得注意的是,日前市場上已出現多個運價下行因素。


    其一,目前多條航線運價已刷新歷史高位,其中,美東、美西航線6月以來已長期高位運行,國內外供應鏈上下游的企業均由于物流成本的顯著上漲,加大了經營負擔,持續承壓之下或抑制部分貿易運輸需求。


    特別是第四季度后,市場在經歷了現階段的出運高峰后,會進入傳統淡季。


    其二,持續高運價和外貿企業對降價的強烈呼吁,已引起各個國家或地區主管機關的介入和調查,目前已在一定程度上對運價上漲帶來阻力。


    9月中旬,國內有關部門對涉及美線的班輪公司進行了座談,要求班輪公司對其運價進行備案,進一步規范收費行為,同時完善運力、航線和班期的備案。


    座談會后,多家班輪公司已暫停北美航線9月15日漲價(原公布漲價500美元)、部分班輪公司縮減漲價幅度至300美元。


    回顧歷史,為打擊惡性低價競爭和“零負運價”行為,2017年2月21日,交通運輸部印發“對14家國際集裝箱班輪運輸公司違反運價備案的違法違規行為處罰”的決定,并對其中違法情節嚴重的8家班輪公司,進行了約談。


    以此推測,相關政府部門必將持續重點關注班輪公司行為,或將出臺具體監管措施。


    同時,美國聯邦海事委員會(FMC)也聚焦運價飆升的跨太平洋航線,調查班輪公司可能存在的違反競爭法的行為。并表示,如果有證據表明,班輪公司的行為可能違反《航運法》的相關競爭標準,FMC將立即尋求與班輪公司解決這些問題,如有必要,將禁止不符合規定的聯盟協議繼續運作。


    集運市場整體運力規模,仍處于供大于求的情況,且短期內不會改變。長周期內,特別是在政府相關機制的約束下,預計運價將回歸到相對合理的區間水平。


    • END
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