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    關鍵詞: 無人配送 末端配送 智慧物流

    京東阿里美團搶灘布局無人配送:技術、監管等問題待解,全面推廣尚需時間

    作者:小莫

    來源:藍鯨TMT網

    近日,無人配送領域因阿里最新發布的配送機器人“小蠻驢”再獲關注。據阿里云總裁張建鋒稱,“物流配送需求正在極速爆發,預計在不久的將來,中國每天將產生10億個配送訂單。”


    據了解,包括京東、阿里、美團等在內的科技巨頭近年來紛紛搶灘布局無人配送領域,在今年疫情期間,無人配送車因“無接觸”服務的特性而取代人力,在消毒、餐飲等方面得到廣泛應用。


    然而,業內人士認為,雖然無人配送在一定程度上克服了物流配送“最后一公里”的痛點,但其在技術、監管、用戶接受度等方面的問題待解,全面推廣尚需時間。


    阿里、京東、美團等巨頭爭相入局,疫情加速無人配送發展進程


    其實,本次并非阿里首次入局無人配送領域,阿里旗下ET物流實驗室自2015年便開始研發無人配送車,如今無人車已在多個城市的校園與居民社區投入使用。


    同為電商巨頭的京東于2016年研發出第一臺無人機原型,無人配送車已在國內20多個城市落地,并將無人車出售給了日本樂天。


    此外,美團在無人配送領域的動作已持續3年有余。2016年10月,美團內部成立W項目組,研發特定場景下的無人配送。一年以后,美團成立無人配送部。


    今年7月,室內配送機器人企業普渡科技宣布完成億元級別B輪融資,而美團成為普渡科技該輪融資中唯一的投資方。業內人士認為,這意味著,美團正在加速布局無人配送。


    隨著上半年疫情爆發,無人配送車更為頻繁地出現在群眾的視野中,代替人力進行消毒、配送、餐飲等服務,讓人們真實體驗了無接觸配送的便捷。


    疫情期間,獵豹移動攜獵戶星空向武漢火神山等醫院捐贈了智能遞送服務機器人豹小遞。據介紹,豹小遞能夠根據醫院需求分別執行遞送化驗單、藥物等工作,可減輕醫務人員的工作量,并避免醫護人員在遞送路上感染的可能。


    彼時,“線上買菜”也成為不少人的首選購物方式,美團無人配送車在北京市順義區多個社區運營,為居民配送果蔬食品。美團方面表示,自疫情期間至今,有超過6000訂單由無人車進行配送。


    目前,“加速發展無接觸配送”已被《上海市促進在線新經濟發展行動方案(2020-2022年)》列入12大聚焦發展的重點領域之一。


    勞動力下降、物流需求增長,無人配送助力企業補充運力


    那么無人配送究竟是因何發展起來的,在實際的運營場景中,又能夠解決哪些配送痛點呢?


    美團方面相關人士對記者透露,美團入局無人配送領域的初衷是為了補充運力,美團需要提前通過技術創新來解決未來可能出現的運力短缺情況。


    據了解,中國適齡勞動力人口的不斷減少。國家統計局數據顯示,中國勞動年齡人口(16-59 歲)在2013年開始逐年下降,7年內減少2300萬。


    而疫情更是加劇了這一狀況,國際勞工組織近日發布的最新評估報告顯示,疫情引起的工作時間損失使全球各地勞動者收入大幅下降。據估計,全球勞動收入在2020年前三個季度同比下降了10.7%,即3.5萬億美元(不包括政府采取措施提供的收入支持)。


    然而,即時配送領域的用戶需求卻在逐年上漲。前瞻經濟學人數據顯示,自2013年起中國即時物流訂單量從2013年的9.5億單,截至2019年全年達184.9億單,日平均訂單量達0.50億單(假設全年無休) ;預計2020年及時配送訂單量將達到243億,增速為31.8%。


    自主移動機器人公司Syrius炬星方面相關人士對藍鯨TMT記者透露,無人配送亦能夠降低人力成本。該人士拿其公司產品自主倉儲物流移動機器人舉例稱,產品能減少2/3的揀貨人數,“現在老年人也可以進倉庫工作,以前需要年輕勞動力;新員工不需要培訓就馬上上崗,以前新員工需要培訓將近50個小時。”


    此外,36氪創投研究院此前發布的《無人配送領域研究報告》(下稱“報告”)顯示,“最后一公里”是物流配送的最后一個環節,屬于末端配送,這個環節的質量和效率很大程度上影響著客戶的滿意度。


    報告指出,物流配送“最后一公里”還包含須配送貨物品類眾多、配送過程中環境負責、配送路徑復雜交叉、配送末端場景越發復雜、消費者對配送要求多樣、配送人員服務水平不一等痛點。市場提出了很多解決辦法,比如約定送貨上門時間、在社區便利店自提、設置社區自提柜等等,這些方法一定程度上解決了貨物安全問題,但依舊無法從根本上降本增效,物流配送“最后公里”需要更加智能化的手段來優化。


    Syrius炬星創始人蔣超曾表示,雖然目前國內物流行業人力成本仍然較低,智能倉庫需求尚未完全爆發,但隨著國內GDP 增長、老齡化加劇、用工規范完善,加之供應鏈前移趨勢明朗、前置小倉庫追求吞吐量增大。他表示,“在和各個地方的客戶交流時,得到了一個判斷,AMR 全球市場將在未來 3至5 年膨脹100倍。”


    技術、監管及用戶接受度等多重問題待解,全面推廣尚需時間


    雖然無人配送在一定程度上能夠克服物流配送“最后一公里”的痛點,但是多名業內人士對記者表示,目前來看,無人配送在技術、監管、用戶接受度等方面依然存在商業化落地難題。


    在技術層面,前瞻產業研究院分析稱,目前,配送無人機飛控系統、避障技術、動力系統的核心技術在不斷革新,但目前行業還面臨動力電池無法支持長時間作業;負載能力僅可配送小型物件;自主導航及避障系統需要進一步提高等問題。服務機器人行業技術已經相對成熟,但目前行業還存在機器反應靈敏度,機器感知交互技術等方面的問題。


    在監管層面,有物流無人機已拿到試運行“牌照”,但業內人士普遍認為,未來隨著無人機市場的發展,物流無人機會受到空域管制。而無人配送車目前仍游離于現有的交通監管體系之外,相關管理制度仍是空白。


    在用戶的角度,北京市民李先生對記者表示:“目前高端消費商超、酒店均配備了相應的配送機器人,雖然用戶端可以體驗到人工智能在配送領域的應用,但配送機器人目前仍只能便利配送端,用戶端的體驗相對來講不是很好,有些機器人甚至不能避障,只能人避開機器人。”


    從企業角度來講,上述Syrius炬星方面相關人士對藍鯨TMT記者透露,還要看具體領域中,機器人是否解決業務的核心問題,“投資回報率是否劃算,用戶不用你的機器人會有什么損失?”


    對此,前瞻產業研究院表示,無人配送物流車的整車制造成本在20-25萬左右,若涵蓋維修成本則更高。制造產業鏈暫不完善,無法通過系統化生成降低生產成本。


    此外,對于我國智能物流的發展水平,國家郵政局局長馬軍勝曾公開表示,我國快遞行業整體智能化快遞水平發展明顯,但受客觀條件限制,如無人機配送等創新形式的全面推廣尚需要時間。


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